به گزارش پایگاه خبری«عصر ساختمان» به نقل از صمت، هفته گذشته چین طولانی‌ترین پل روی آب جهان به طول 55 کیلومتر را وارد مدار بهره‌برداری کرد. این پل 55 کیلومتری که در مدت 9 سال ساخته شد، سرزمین چین را به جزیره‌های ماکائو و هنگ‌کنگ متصل می‌کند. این کشور پیش از این نیز با ساخت پل 26.7 کیلومتری خلیج جیاوزهو، در این زمینه صاحب رکورد بود. پیش از این نیز در آسیا از این دست پل‌ها ساخته شده است. به‌عنوان نمونه 32 سال پیش عربستان پل «ملک فهد» یا پل دوستی را به طول 25 کیلومتر روی خلیج‌فارس ساخت که این کشور را به بحرین متصل می‌کند.
به گزارش صمت، گرچه کشورهایی مانند چین و عربستان در ساخت پل‌های روی آب آوازه‌ای برای خود کسب کرده‌اند، اما ایده ساخت چنین پلی بسیار زودتر از همه این کشورها در ایران مطرح شده بود. در سال 1347 برای نخستین بار ایده اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی (بندرعباس) با استفاده از پلی روی خلیج‌فارس در ایران مطرح و در سال 51 تصمیم جدی گرفته شد تا پلی روی این بخش از سرزمین ایران ساخته شود که بندر لافت در شمالی‌ترین نقطه جزیره قشم را به بندر پهل در بندرعباس متصل کند.
باتوجه به وقوع انقلاب اسلامی و جنگ تحمیلی، طرح ساخت این پل مسکوت ماند اما در دولت سازندگی دوباره برای مدتی در دستور کار قرار گرفت و در ادامه، باز هم از دستور کار خارج شد. سرانجام این طرح در دولت احمدی‌نژاد به‌عنوان یکی از طرح‌های مهر ماندگار مصوب و قرار شد پلی 2 کیلومتری، قشم را به بندرعباس متصل کند. احمدی‌نژاد در سال 89 کلنگ ساخت این پروژه باعنوان پل خلیج‌فارس به طول 2 هزار و 460 متر را در بندر پهل بندرعباس به زمین زد.

تغییر مدیران و تناقض آمار پیشرفت پروژه!
گرچه دولت دهم وعده داده بود پل خلیج‌فارس را تا پایان کار خود به مرحله بهره‌برداری برساند اما با گذشت حدود 8 سال از کلنگ‌زنی، به‌گفته مسئولان پروژه حتی 18 درصد نیز پیشرفت فیزیکی ندارد.
البته در سال‌هایی که از کلنگ‌زنی پل خلیج‌فارس می‌گذرد، اعداد و ارقام متفاوتی درباره میزان پیشرفت فیزیکی این پروژه بیان شده است. در سال 92 اسفندیار حیدری‌پور، مدیرعامل وقت منطقه آزاد قشم، پیشرفت فیزیکی این پروژه را 32 درصد اعلام کرد؛ درحالی که دولت دهم وعده راه‌اندازی این پل تا پایان کار خود را داده بود.
در دولت یازدهم، مدیرعاملان جدید منطقه آزاد قشم تلاش کردند تصویر واقعی‌تری از میزان پیشرفت این پروژه ارائه کنند. شهریار مشیری، نخستین مدیرعامل این منطقه در دولت یازدهم میزان پیشرفت فیزیکی این پروژه را در سال 92 ناچیز و حدود 5 درصد گزارش کرد! به‌گفته او در این پروژه فقط مقداری خاک‌برداری انجام و چند پایه پل در خشکی، شمع‌کوبی شده بود.
در اردیبهشت 93 و چند ماه بعد از اظهار‌نظر مشیری درباره میزان پیشرفت پل خلیج‌فارس، علی‌اکبر شعبانی‌فرد جایگزین او شد. وی میزان پیشرفت پل خلیج‌فارس را 15 درصد ارزیابی و اعلام کرد به‌منظور ایجاد تغییرات اساسی در ساختار پروژه، برای مدتی ساخت آن به طور کامل متوقف می‌شود.
شعبانی‌فرد نیز در آخرین روزهای اسفند 93 جای خود را در منطقه آزاد قشم به حمیدرضا مومنی داد. مومنی در نخستین اظهار نظر درباره پل خلیج‌فارس در سال 94 پیشرفت فیزیکی آن را 17.5 درصد اعلام کرد. او در آن زمان گفت تاکنون 220 میلیارد تومان برای ساخت پل خلیج‌فارس هزینه شده است.

توقف ساخت پل بعد از 17.5 درصد پیشرفت
هرچند مدیرعامل منطقه آزاد قشم در سال 94 پیشرفت فیزیکی پل خلیج‌فارس را 17.5 درصد اعلام کرد اما آخرین اظهارنظر او در این زمینه نشان می‌دهد ساخت پل خلیج‌فارس در 3 سال گذشته متوقف بوده و در عمل هیچ کاری در این پروژه انجام نشده است.
مومنی خرداد امسال در نشست با رسانه‌ها، سخن 3 سال پیش خود درباره آخرین وضعیت پل خلیج‌فارس را تکرار کرد و گفت: پل خلیج‌فارس با هزینه 220 میلیارد تومانی پس از 8 سال، پیشرفت فیزیکی 17.5 درصدی دارد. او عمل نکردن بانک عامل به تعهدها، تحریم‌های بین‌المللی و نبود شرایط تضمین سرمایه برای شرکت‌های خارجی را علت توقف ساخت پل خلیج‌فارس در سال‌های گذشته اعلام کرد.
مدیرعامل منطقه آزاد قشم توضیح داد: به جز ساخت کیسون‌های این پل و نصب تعدادی از آنها، اقدام موثر دیگری انجام نشده و پروژه پشت درهای بسته تخصیص اعتبار دولتی مانده است.
وی درباره تصمیم دولت برای ادامه ساخت این پروژه گفت: دو سناریو برای پروژه پیش روی ما قرار دارد؛ نخست اینکه پروژه به قرارگاه خاتم‌الانبیا واگذار شود و دوم اینکه چینی‌ها آن را تکمیل کنند.
مدیرعامل منطقه آزاد قشم افزود: قرارگاه خاتم پیشنهاد داده تغییراتی را در سازه پل انجام دهیم. این امکان در برخی بخش‌ها وجود ندارد. از سوی دیگر قرارگاه در حال مطالعه تغییرات فنی روی سازه پل است تا بتوانند هزینه اجرای پروژه را کاهش دهند.
وی درباره احتمال واگذاری این پروژه به چینی‌ها اظهار کرد: گروه کارشناسی سازمان منطقه آزاد قشم مذاکراتی با یک شرکت چینی برای اجرای این پروژه داشته است. این شرکت با استفاده از یک فناوری جدید، پیشنهاد ساخت پروژه را داده است. مومنی با بیان اینکه چینی‌ها معتقدند می‌توان با این فناوری جدید، نرخ و هزینه ساخت را کاهش داد، گفت: برآورد هزینه‌ها برای ساخت این پل 450 میلیون یورو است که چینی‌ها پیشنهاد اجرای پروژه را با هزینه‌ای کمتر این رقم داده‌اند. وی ادامه داد: شرکت چینی در حال ارزیابی دو موضوع است؛ نخست اینکه وضع موجود را به‌گونه‌ای پیش ببرند که هم زمان و هم هزینه کمتری صرف ساخت این پروژه شود. موضوع دیگر آن است که اجرای این پروژه با استفاده از فناوری جدید، چقدر هزینه و زمان ساخت را کاهش می‌دهد.
وی گفت: شرط ما با چینی‌ها این بوده است که از تمام سرمایه‌گذاری که در این پروژه انجام شده مانند ساخت و نصب کیسون‌ها (پایه‌های پل) استفاده شود. ما نمی‌توانیم هزینه ‌انجام شده 220 میلیارد تومانی را نادیده بگیریم.
مومنی با بیان اینکه پیش‌تر به دولت وعده داده بودیم این طرح عمرانی را سه‌ساله به بهره‌برداری برسانیم، تاکید کرد: اکنون نیز هر زمان اعتبار اختصاص یابد، 3 سال بعد از آن می‌توانیم این پل را به بهره‌برداری برسانیم زیرا اکنون این پروژه حدود 18 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و با آغاز دوباره کار، پایه‌ها در آب قرار می‌گیرد و کار ساخت عرشه آغاز می‌شود.
البته مومنی درحالی بر لزوم استفاده از کیسون‌های ساخته شده برای پل خلیج‌فارس تاکید می‌کند که پیش‌تر و در روزهای پایانی سال 95 گفته بود اگر کیسون‌ها هرچه زودتر وارد آب نشوند، مستهلک و غیرقابل استفاده خواهند شد.

کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل با پل خلیج‌فارس
به‌گفته مسئولان حدود یک میلیارد دلار اعتبار برای تکمیل پروژه پل خلیج‌فارس نیاز است.
براساس آنچه در طرح ابتدایی ساخت این پل آورده شده، این پل زمینه ورود کشتی‌های کانتینربر 30 تا 50 هزار تنی به ایران را فراهم می‌کند. از مزیت‌های وجود چنین پلی برای ایران می‌توان به کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل تا دست‌کم 30 درصد، کاهش زمان سیر کالا بین ایران و دیگر کشورها به میزان 40 درصد و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان ترانزیت کالا از قشم اشاره کرد.
تا وقتی جزیره قشم به سرزمین اصلی متصل نباشد، همه کالاهای تخلیه شده در آن، به ناچار باید با استفاده از کشتی‌های کوچک‌تر به بندرهای جنوبی کشور منتقل شوند اما راه‌اندازی پلی که قرار است دارای مسیر رفت و برگشت ریلی نیز باشد، این امکان را فراهم می‌کند که محموله‌های تخلیه شده در قشم، وارد ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی ایران و با سرعت بالا به مقصد نهایی در نقاط گوناگون کشور حمل شود. علاوه بر این محصولات صادراتی ایران نیز با سرعت و سهولت به پایانه دریایی صادرات خواهد رسید.
درحال‌حاضر باتوجه به نبود پلی که قشم را به بندرعباس متصل کند، سرمایه‌گذاران کمتر حاضر می‌شوند در اسکله بندر قشم سرمایه‌گذاری کنند؛ بنابراین وجود یک پل به این بندرگاه رونق می‌بخشد و با گردش سرمایه، بازگشت سرمایه و سود را تضمین می‌کند.