عصر ساختمان- بیراه نیست که او را بهعنوان یکی از یاران شهردار فعلی تهران بشناسیم؛ کسی که از سال٨٤ تا ٨٨ معاونت فنی-عمرانی قالیباف بود و در سال ٩٢ با لیست اصلاحطلبان به شورای چهارم آمد اما در رأیگیری برای انتخاب شهردار به همراه یک عضو دیگر شورا باعث تغییر سرنوشت تهران شد.
به گزارش پایگاه خبری«عصر ساختمان» به نقل از اقتصادآنلاین، احمد دنیا مالی راهنمای چپ زد و به راست پیچید یعنی به محسن هاشمی، گزینه اصلاحطلبان رأی نداد و رئیس سابق خود، کاندیدای اصولگرایان را انتخاب کرد. بعد هم این منطق را برای خود ساخت که «مگر هر کسی که با لیست اصلاحطلبان وارد شورا میشود، باید حتما به کاندیدای آنان رأی دهد.»بنابراین همانطور که انتظار میرفت یار ورزشکار محمدباقر قالیباف که سالهای گذشته را در بسیاری سمتها ازجمله معاونت وزیر راه و ترابری و ریاست سازمان بنادر و کشتیرانی و ریاست فدراسیون قایقرانی ایران پشتسر گذاشته بود، ثبات ٤سال دیگر را برای قالیباف رقم زد. همچنان هم آنچه در شورا میگذرد نشاندهنده پایداری این رفاقت است.
او که ریاست کمیسیون عمران و حملونقل شورا را برعهده دارد، حالا در مواجهه با مهمترین اخبار ریزشهای گاه و بیگاه مترو واکنشی تقریبا خنثی از خود نشان میدهد؛ اتفاقاتی که در هفتههای گذشته در شهران، پیامبر و کیانشهر هنگام ساخت خطوط ٦ مترو رخ داد، خسارتهای زیادی بر جای گذاشت و در آخری باعث مرگ چهار تن از کارگران شد.در نهایت مهمترین حرفی که دنیامالی در مواجهه با خبر ریزشهای مترو به علت حفاریهای خطرساز دارد این است که نباید این اتفاق میافتاد چون سالهای سال است که مدیریت شهری تجربه حفاری و احداث مترو را در کارنامه خود دارد. او اینگونه انتقادات که گفته میشود شهرداری در احداث مترو دقت را فدای سرعت میکند را قبول ندارد و میگوید «این استنباط اشتباه است؛ در صورتی که بالابردن سرعت در مترو یعنی افزایش استفاده از پیمانکاران و شیفتهای کاری بیشتر و بازکردن خطوط کاری بیشتر.»
در تهران با دو مشکل روبهرو هستیم؛ اولی فرونشستها است که به علت کاهش آبهای زیرزمینی و برداشتهای بیرویه از چاههای مجاز و غیرمجاز اتفاق می افتد و دومین مسأله ریزش زمین است که به علت عدم رعایت استانداردهای حفاری مترو ایجاد میشود. اخیرا هم با چند حادثه اینچنینی در شهر مواجه بودیم و حتی آمارها از بروز ٣٨ مورد ریزش زمین بر اثر عملیات حفاری مترو خبر میدهد. آیا الزاماتی از سوی شورا برای شهرداری وجود دارد تا استانداردهای لازم در این زمینه به کار گرفته شود؟
قبل از اینکه بخواهیم ریزشها را بررسی کنیم، باید بگویم فرونشستهایی که اتفاق میافتد، دلیل واحدی ندارد. دلایل زیادی ازجمله کاهش سطح ارتفاعی آبهای زیرزمینی وجود دارد که ترکیب آنها باعث وقوع فرونشستها میشود؛ اما موضوع دیگر این است که مترو به علت تقاضا و محدودیتهای قانونی که در استفاده اراضی داریم در زیر شبکههای اصلی و شریانی کار میکند. ما نمیتوانیم از زیر خانههای مردم برای ساخت مترو و تونلها استفاده کنیم و قطعا بایستی محورهایی انتخاب شود که بالاسر آن شبکههای اتوبانی و شریانی است. بنابراین مجبوریم از زیر شبکهای عبور کنیم که دهها بار دست کاری شده است. جنس زمین نیز در ارتفاعات مختلف خصوصا در ارتفاعات پایینتر و محور جنوب تفاوت دارد. به جهت اینکه آبهای زیرسطحی در آن مناطق بالاست و خاکش هم سستتر است؛ طبیعتا تهدیدات در این مناطق جدیتر است. چند عامل مشترک نیز برای اینکه خاک سست شود ازجمله تأسیسات شهری، قناتها و بحثهای اینگونهای در کنارش وجود دارد؛ اما مسألهای که همواره مورد توجه مهندسان در فضاهای زیر سطحی هست، ریزش است. شما در شهری کار میکنید که بستر خاک آن ناپایدار است و همچنین تهدیدهای زیادی مانند آب، مغارها و غارهایی که در طول زمان بر اثر قناتها و تأسیسات شهری در آن به وجود آمده است.
از سوی دیگر چارهای جز اینکه در زیر سطح کار کنید، وجود ندارد؛ در حالی که مهندسی همه این مشکلات را با تدابیر تحکیمی و پیشبینیهای لازم حل کرده است؛ اما استنباط اشتباهی در این زمینه وجود دارد که اگر به کار سرعت دهیم، این سرعت باعث کاهش ایمنی در کار میشود؛ اما من عرض میکنم که اینطور نیست. معتقدم افزایش سرعت در مترو یعنی بازکردن جبهههای جدید، خطوط، پیمانکاران بیشتر و تعداد شیفتهای کاری بیشتر. یک اصطلاح مهندسی هم وجود دارد که با توجه به شرایط اگر همه الزامات مهندسی را رعایت کنیم، اتفاقا موضوع سرعت به موضوع ایمنی کمک میکند.
اما اتفاقاتی که در ماههای گذشته افتاده است، گفته شما را تأیید نمیکند.
این اتفاقات به دلیل افزایش فراوانی است. ما در سالهای گذشته تا چه میزان با چه حجمی کار میکردیم؟ وقتی این حجم چندبرابر میشود، طبیعتا در حجمی واحد تعدادی خطای انسانی و مسائل طبیعی وجود دارد که وقتی حجم چندبرابر میشود، فراوانی خطاها نیز براساس آمار و اطلاعات بیشتر میشود. بنابراین مهم است که شرایطی را ایجاد کنیم که این اتفاقات صورت نپذیرید. حادثهای هم که در کیانشهر اتفاق افتاد و منجر به فوت ٤ تن از کارگران زحمتکش و مجروحشدن چند تن دیگر شد اصلا ربطی به ریزش نداشت و اگر مهندسین و عاملین ذیربط دقت بیشتری داشتند، ما اکنون شاهد این مصیبت نبودیم.
میگویید ریزش نبوده است در صورتی که در اخباری که منتشر شد، مسأله ریزش بود.
اساسا چیزی با عنوان ریزش به این شکل که خاک از بالا فرو ریخته شود، نداریم. وقتی با دستگاه تیبیام حفاری انجام میشود و در ادامه یکسری اقدامات ازجمله تحکیم، سگمنت گزاری و آببندی براساس ترتیبات انجام میشود که در بسیاری از محورها این عملیات انجام میشود. محور کیانشهر در سالهای ٩١ و ٩٢ ساخته شد، ببینید؛ اساسا ایستگاه مترو شامل دو مجموعه محل تهیه بلیت، کنترل و دومی سکو است.
در بخش ساخت تونل بعد از کاری که تیبیام انجام میدهد، باید یکسری قطعات بتنی را از زیر آن برداشت که کار ظریف و حساسی است؛ چون بار مردهای روی آن هست و اطراف آن نیز خالی است؛ بنابراین وقتی این بار برداشته میشود، نیاز به دقت زیادی دارد تا قطعات جدا شود. اگر در مرحله اول شوک زیاد از حدی به آن وارد شود، در اصلاح مهندسی کلاپس میکند که شما به آن میگویید ریزش؛ در حادثه اخیر این اتفاق افتاده، کل سازه خوابیده و باعث این حادثه شده است. در هر صورت ما سالهای سال است که این کار را انجام میدهیم بنابراین نبایست این اتفاق میافتاد. ما باید در مورد آموزش، موضوعات ایمنی، تقویت پایگاهها اچاسای را بیشتر از گذشته مورد توجه قرار دهیم تا فراوانی خطای انسانی به حداقل برسد.
آیا الزام ویژهای برای شهرداری در اینباره وجود دارد؟
طرحی که سهشنبه پس از دو سال کار مطالعاتی درباره فضاهای زیر سطحی تصویب کردیم در همین زمینه است. ما اساسا در این طرح فضاهای زیر سطحی را مورد توجه قرار دادیم در واقع محوریت مترو و تونلها هستند اما در بسیاری از مناطق هم پارکینگ، زیر سطح یا زیرزمینها نیز مورد نظر است. ما برای آینده زیستی تهران بهخصوص در در مراکز شهری که فشردگی بافت دارد، نیاز داریم که از فضاهای زیر سطحی استفاده کنیم؛ بنابراین این مصوبه را برای تأمین ایمنی فضاهای زیرسطحی و بهخصوص مترو مطرح کردیم و به تصویب رسید.
به مشکل تأسیسات شهری اشاره کردید؛ اما در بسیاری از کشورهای دنیا مترو در تونلهای بسیار طولانی و عمیق ساخته میشود؛ پس آنها با این مشکلات چه میکنند؟
موضوع متفاوت است؛ ما در بحث مترو و در کل موضوع تأسیسات با عدم یکپارچگی مدیریت تأسیسات شهری روبهرو هستیم که دستگاههای مختلفی در آن درگیر هستند. بنابراین این بحث سنتی است که از قبل از انقلاب وجود دارد و یک معبر شاید دهها بار توسط دستگاههای مختلف کندهکاری میشود و هر نهادی تأسیسات خود را جانمایی میکند و وقتی ما برای ساخت تونل یا حتی تقاطعها زمین را میشکافیم با انواع کابلهای ماکارونیشکل فیبرنوری، برق، مخابرات و غیره روبهرو هستیم که هیچ مدیریت واحدی هم ندارد. بنابراین چرا دنیا به این سمت رفته که شهردار یک شهر متولی تمامی دستگاههای خدماترسان است؟
دقیقا به همین دلیل. بحث امروز و دیروزهم نیست، سالهاست که در دنیا به این نتیجه رسیدهاند و تعریف آنها از خدمات زیربنایی عوض شده است به طوری که تأمین نیرو و رساندن آن به شهروند توسط دولت انجام میشود اما توزیع آن در شهرها و روستاها زیر نظر شهرداریها انجام میشود. بنابراین لازم است این یکپارچگی و وحدت رویه در کشور ما نیز انجام شود.
درست است اما بحث دیگری مانند اسکن مسیرها وجود دارد که این مخاطرات را کاهش میدهد و حتی از سوی رئیس شورا هم مطرح شد.
با اسکن مشکل حل نمیشود. اسکن قابلیتهای محدودی دارد با اسکن یکسری فضاهای خالی را متوجه خواهید شد. اما کندهکاریهای پیدرپی آسیب خود را به بافت خاک زدهاند و امکان نفوذ آب هم در آن بیشتر شده است.